去年由于中国率先走出疫情影响，而全世界其他地区产能减少，一时间出口量先降后升。
中国货物出口有多种运输选择。
海运的优势是成本低、运量大，适合时效性不强的大宗低价货物运输，比如煤炭、大豆等。空运速度快，但价格尤其昂贵，适合时效性强，单价高，较为轻便的货物，比如从郑州富士康生产出来的苹果产品。
在平时，跨境铁路货运成本和运量不及海运，运输速度远不如空运，是鸡肋一般的存在。但疫情期间由于船员、货物检验检疫，港口运作效率降低，运费涨价，海运优势有所削弱，这就给了原本在海运和空运之间夹缝生存的跨境铁路货运以机会。
中国跨境铁路货运的知名例子是中欧班列，它在2020年开行1.24万列、运送113.5万标准集装箱，都同比上涨了一半多。
当然，即使是中欧班列去年爆炸性增长的货运量，还是不及上海港同期吞吐量的3%，就更不用说和整个海运运量相比了。
而且中欧班列目前还有补贴，补贴退坡就会增大目前的货运成本，降低其竞争力。
今年虽然开年运量继续火热，创下了9个月单月开行超千列的记录，但随着疫苗的普及，海外疫情逐渐平稳，生产恢复，中欧班列像去年那样的爆炸型增长恐怕不可持续。在业务量较高的现在，还需要思考平时中欧班列适合哪种货运。
中欧班列最初是因为惠普的生产基地落户重庆，提出寻求比海运快、比空运便宜的运输方式，重庆就想办法争取来了中欧班列。
重庆的中欧班列刚开行的2011年至2013年，运输的货物里九成是重庆本地代工生产的笔记本电脑。后来液晶面板、集成电路等也开始搭乘班列出口到欧洲。
由此可见，那些高价快销品之外的电子产品原材料及成品，是中国平时通过中欧班列向欧洲输送的主要货物。电子产品企业在全球的布局，催生了中欧班列的一大需求。
说完了外企在中国布局的例子，这里也有中国企业走出去布局充分利用中欧班列的例子。
国内电子产品巨头TCL早在中欧班列开通数年前就布局国外，拥有了TCL波兰工厂。
2016年前，波兰TCL工厂生产的是利润较低的电视机，零部件主要来自中国，通过海运方式完成运输。但运输速度较慢，运输量不够灵活，市场反应追踪不及，组装后的电视机容易积压，运来的零部件和卖不出去的电视剧占用库存。
2016年后利用中欧班列，TCL零部件运输时间缩短一半多，运输量也更为灵活，中欧班列成了活动的零部件仓库，不仅节省了零部件仓储成本，也让生产更有柔性灵活，响应市场需求。节省的仓储空间还可以架设新的生产线，TCL的手机、白色家电业务也开始在波兰工厂生产，产品多样化了，竞争力也强了。
随着全球生产布局和中国制造业发展，中国向欧洲运输的中欧班列货物较多，也有了上面企业利用中欧班列改善生产环节的例子。而欧洲向中国返程的中欧班列货物较少，比如重庆的中欧班列直到2013年3月18日才迎来首趟回程班列。
去年中欧班列热火朝天，去程和回程仍然很不平衡。境外某物流公司去年操作的中欧班列去程集装箱近35万标箱，而回程仅约20万标箱。
所以，中欧班列的持续繁荣，有赖于全球化布局继续深化，以及中国与欧洲的贸易升温，进口额的扩大，这就需要中国消费市场的扩大以及对欧洲的进一步开放。
全球化给中国带来了繁荣，中国未来还会是全球化的坚定支持者，中欧班列肯定会在全球化中扮演更多角色。当然，有些人设想它能替代海运的作用，那只能说是想多了，起码近期海运的不可替代性很强，不是中欧班列能够替代的，两者之间是互补关系。
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