国际工会组织MM&P（International Organization of Masters, Mates & Pilots）警告称，扩建后的巴拿马运河在协助Neopanamax船过闸时会存在潜在的安全风险，可能会再次引发供应链危机。
MM&P在一份声明中表示，巴拿马运河潜在危机对国际海上贸易的影响，可能远远超过今年早些时候Ever Given号在苏伊士运河搁浅的影响。
巴拿马运河一线工人安全问题被忽视
MM&P表示，在各国都在努力应对供应链危机的时候，我们应该仔细考虑运输部门的一线工人们，他们在供应链安全的保障工作中承担重要责任，但其安全问题却总是被忽视。
巴拿马运河是美国东海岸的集装箱船以及美国对亚洲的包括石油和天热气在内的能源出口的重要捷径。
巴拿马运河管理局最近发布了2021财年的吨位报告，在2020年10月至2021年9月（2021财年）期间，由于美国消费品需求急剧增加，巴拿马运河过境吨位达5.167亿吨，与2020财年相比增加了8.7%，比2019财年相比增加了10%，这一数据创下了新的历史纪录。
而巴拿马运河的工人被迫在越来越危险的条件下工作，操作员通过拖船来引导巨大的Neopanamax船舶过闸就是一个很好的例子，这种情况会使全球供应链面临越来越大的风险。
巴拿马运河新船闸对拖船操作员要求更严格
巴拿马运河工人所面临的危险主要源于扩建运河的设计问题，与旧船闸相比，扩建后运河的可以通过更多船型，但是也带来了更多操作难度。
在旧船闸中，拖船往往沿着船闸侧壁移动，并利用系缆和张力绞盘来控制过往船舶的位置。但是，在新船闸中，拖船需要不断调整自身位置，从而对过境船舶实现安全护送。
MM&P表示，这给拖船操作员带来了巨大的压力，他们在整个拖船过程中要时刻保持紧张的工作状态，往往要持续好几个小时。
MM&P认为，数字可以说明一切：巴拿马运河的新船闸有1400英尺长，允许通过船舶的最大长度为1215英尺。船舶通行时需要的两艘拖船辅助，一艘在船头，一艘在船尾，每艘拖船的平均长度为90英尺。
很明显，当大型船舶在要通过船闸时，需要拖船人员有很严格的技术，不允许出任何错误。
巴拿马运河当局无视工人高压工作的潜在风险
MM&P补充说，巴拿马运河管理局继续对高压工作的潜在危险视而不见，他们拒绝雇佣更多的工作人员，而且拖船船队规模太小，技术水平也达不到。
巴拿马运河管理局还公然无视行业标准的工作和休息时间，超时工作造成疲劳的情况时有发生，甚至有拖船人员因此受伤和死亡。如果有拖船人员和其他运河工人将不合理的工作安排说出来，就会因此被停职，甚至被解雇。
MM&P表示，巴拿马运河每天12小时的轮班制工作已经是常态，拖船操作员每周至少要连续值班五天，这样的工作日程安排即使在没有疫情的正常时期也很难维持，更别说在疫情这样的特殊时期了。
2018年，国际运输工人联合会对此进行了一项疲劳研究，还提出了十几条建议来纠正这种情况，但是建议没有一个被采纳。
巴拿马运河拖船工人过度劳累，伤亡事故频发
据报道，在2017年就因为疲劳工作而出了一起事故，当时“USCGC Tampa“号船在拖船协助下过境，而拖船船长因为不堪长时间工作的压力竟然睡着了，所驾驶的拖船直接撞到了“USCGC Tampa“号。MM&P表示，必须采取行动，确保运河的安全通行。
自2016年新的Neopanamax船闸启用以来，工会就一直和巴拿马运河管理局就最低安全人员配备、培训和更新设备以及拖船的危险工作条件限制等问题进行谈判协商。
2018年，国际运输工人联合会(International Transport Workers’ Federation)发布了一项研究，提醒人们关注拖船工人过度劳累的问题。
研究结果表明，到目前为止，至少有3人死于工作压力引发的心脏病，2人中风。在船舶通过过程中，经常发生缆索操纵事故，其中有一起事故造成了一名工作人员死亡。
“巴拿马运河管理局任由事态恶化，如果继续下去，灾难的发生只是时间的问题。新运河的闸门很脆弱，如果一艘船舶失控撞破了闸门，这不是通过疏浚或等待涨潮就能解决问题而重新开放了，至少需要几个月的时间才能修复好。
MM&P表示，他们作为一个美国海事劳工组织，代表着巴拿马运河的拖轮人员、岸线管理人员和维护工人，呼吁巴拿马运河管理局能够立即改变现行的工作制度，提供良好的工作环境，保证工人的安全和健康。
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