今年，那些疯狂买船的+那些疯狂拆分的船东公司

全球的船东可能每时每刻都在分析，“我的船队应该是纯粹型的—油轮、集装箱船、干散货船或天然气运输船只要一样，还是应该像老牌的私人船东一样组建成混合型的呢？

这个问题之所以被大家如此重视，一方面是会影响航运公司的整体收益和在国际航运中的市场地位，另一方面，也是这篇文章准备挖掘的部分，是因为它会影响投资者对上市公司股票的关注度，在市场处于萧条期的情况下，为其提供避免重组和破产的救命稻草。

这一争论在近20年处于焦点，从历史上看，随着时代的发展，最佳实践也在变化，而2021 年正赶上了新一轮转型，很明显转型的方向有两种，谁是赢家、谁是输家将会在几年之后见分晓。下面分别列举了今年从单一船队转型到混合船队和从混合船队转型到单一船队的几家上市航运公司。

从单一船队到混合船队

1、在康斯坦塔科普洛斯Constantakopoulos家族的赞助下，来自希腊的Costamare（纽约证券交易所代码：CMRE）于2016年作为一家单纯的集装箱船公司正式在纽约航运交易所上市，现在拥有 77 艘集装箱船，总运力为 586,000 TEU。而在今年6月份开始，它向多元化业务转型，购买了一批干散货船。本月，该公司又购买了 7 艘散货船，使其干散货船队规模达到 44 艘，总运力达到 240 万DWT。

2、由 Angeliki Frangou 支持的 Navios Group 曾经是单一船队的典型代表，其原有子公司的业务就像一张蜘蛛网一样均匀。而在今年10 月 15 日，该公司旗下的集装箱船和散货船子公司 Navios Partners（纽约证券交易所代码：NMM）与原油和成品油轮子公司 Navios Acquisition 合并为Navios Partners 。新公司共拥有 142 艘船，涵盖油轮、干散货和集装箱船，被定位为全球贸易独特的混合运输商。

3、由 Evangelos Marinakis 赞助的 Capital Product Partners（纽约证券交易所代码：CPLP）的身份更是多变。该公司以成品油轮船东的身份上市，然后转变为几乎纯粹的集装箱船船东，现在拥有 15 艘集装箱船，总运力为 105,352 TEU，而在今年8 月下旬，它开始多元化经营液化天然气运输船，并于 11 月 29 日接收了最新一批船舶。迄今为止，以总计 12 亿美元的价格购买了 6 艘液化天然气船。

4、Castor Maritime（纳斯达克股票代码：CTRM）由前 Excel Maritime 老板 Gabriel Panayotides 的子女创立，上市时为纯粹的干散货船船东。而从今年 2 月，它开始向多元化经营转变。目前，除了 19 艘散货船外，它现在还拥有 9 艘油轮。

虽然本文主要探讨的船东（船舶拥有）公司的经营策略，但也顺便提一下，今年10月29日，招商轮船发布通告称，拟以现金支付方式，收购中国经贸船务有限公司持有的中外运集装箱运输有限公司100%股权，交易价暂定20.22亿元。世界航运市场主要有散运、油轮和集运三大板块。此前招商轮船旗下的主营两大业务为干散货和油轮海运业务。如今再并入集运业务，这意味着招商轮船正式成为了一家包含了油散集业务的综合航运上市平台。

从混合船队到单一船队

航运市场没有过只向一个方向偏的趋势。

1、12 月 3 日，由 Harry Vafias 创立的 StealthGas（纳斯达克股票代码：GASS）将业务一分为二。该公司原本拥有 45 艘液化石油气 (LPG) 运输船、3 艘成品油轮和 1 艘原油油轮。这次分拆成了两个单一的船东：StealthGas 保留了液化石油气船，而 Imperial负责了原油和成品油轮。

2、11 月 30 日，在 Palios 家族的支持下，干散货船东 Diana Shipping（纽约证券交易所代码：DSX）新成立了独立上市的公司OceanPal（纳斯达克股票代码：OP）。Diana将三艘专注于现货市场的旧散货船交给了 OceanPal，自己则继续专注于为新船签订租约。此前该公司曾多次转型，比如，它于 2011 年成立了Diana Containerships，单纯经营集装箱船，这家公司于 2020 年转型为纯油轮公司，更名为 Performance Shipping [纳斯达克股票代码：PSHG]。）

3、南非的 Grindrod Shipping（纳斯达克股票代码：GRIN）在今年 4 月份出售了其所有的成品油轮，成为单一小型散货船船东。

4、Golar LNG（纽约证券交易所代码：GLNG）以液化天然气船东的身份上市，然后多元化经营浮动液化和发电厂。今年 4 月，该公司出售了其发电厂业务，并正在计划剥离其液化天然气运输船队。

5、2018 年，独立上市公司 EuroDry（纳斯达克股票代码：EDRY）成立子公司Euroseas ，经营单一集装箱船业务。今年 1 月 1 日到 9 月 1 日，Euroseas 的股价翻了两番多。

单一船队的利弊

拥有单一船队的船东的盈亏比较容易掌握，所以对投资者更具吸引力。航运分析师更容易对这些公司的经营前景进行研究和建模，这些公司也比较好瞄准特定的投资公司。至于投资这种更像大型赌博一样的单一船队公司，不用担心，这就是一些投资者想要的。

比如，如果投资者看到当前集装箱市场的繁荣，想押注其运价继续上涨，就可以直接购买 Euroseas、Danaos（纽约证券交易所代码：DAC）或 Global Ship Lease（纽约证券交易所代码：GSL）等公司的股票。如果投资者认为好望角型船（大约 180,000 载重吨的散货船）的运价会上涨，就可以直接购买Seanergy（纳斯达克股票代码：SHIP）的股票。如果投资者看好Suezmaxes市场（可装载100 万桶的原油油轮），可以直接购买Nordic American Tankers（纽约证券交易所代码：NAT）股票。这些公司对各个航运板块的周期性运输需求进行商品化押注。其船队管理决策基本上仅取决于于现货与定期租船比例、收购价格、出售价格以及财务杠杆情况。

但另一方面，当细分市场的需求崩溃时，如果投资者将所有鸡蛋放在一个篮子里那就会非常危险，所以几乎没有投资者会对单一船队下下全部赌注，这是在市场不好时单一船队船东的决策者需要考虑到的事情。

混合船队的优缺点

老牌私人船东通常跨多个板块购买船舶，在某个板块处于萧条期时低价买入资产，在处于繁荣期时高价卖出，用卖出的收益购买另一个萧条期版块的资产，如此循环往复。比如，一个船东买了一艘4000TEU的集装箱船，由于市场繁荣，这艘船的价值涨了4倍，这个时候油轮行业正处于低谷，船东觉得油轮市场不久之后会大涨，于是花低价买了几艘油轮。

在这种模式下，航运家族一般很少有一直赚钱不亏的情况，通常都是一小段时间好、一小段时间不好。但是，多元化经营让他们有更好的机会在长期萧条中生存下来，坚挺到大繁荣的到来，然后暴富。私人船东当然愿意在多个市场都进行投资，毕竟所有市场不可能同时见底和见顶，出错空间更大一些。”

但是这种模式的弊端就是投资者是否认可这种管理模式。一方面，对决策者的水平有更高的要求，在理论上“管理溢价”较大。另一方面，航运周期的极端高点和低点都被平滑掉，而投资者比较喜欢极端高点。

船队转型的驱动因素是什么

通常，当一家航运公司上市时，他们几乎总是以单一船队的模式亮相，因为这样比较容易销售，这也是对这家公司的船队组成最具战略影响的时刻。

而随着时间的推移，管理层看到了可能转向混合船队的机会，比如，管理者手头有闲置资金，而另一航运板块正好处于低谷期，于是他看到了通过出售一部分船舶，并创建另一种单一船舶业务来赚取更多利润的新机会。还有一个可能是，经营的单一航运业务比较失败，管理者不得不考虑转型，这些情况是原始商业模式失败或执行失败的产物，它不属于战略设计，只是一个紧急解决方案。