这是一个关于两个航运市场的故事：集装箱市场的现货运价仍接近历史高位，而且这种繁荣目前没有结束的迹象。但是大宗商品航运市场——干散货、原油和成品油油轮、液化天然气(LNG)运输船，即期运价目前已降至5年平均水平以下。
原油油轮市场：VLCC和苏伊士型油轮都在赔钱
经纪公司BRS在谈到2021年超大型油轮 VLCC的运价时说：“这是一个暗淡的收尾，说到苏伊士型油轮时又表示：“今年的开局很糟糕。”
根据Clarksons Platou的数据，周二，10年船龄的VLCC现货运价降至仅2,200美元/天。与2021年同期相比，这一数字下降了73%，年初至今的平均运价降幅为69%，盈亏平衡水平为26,000美元/天，目前仅达到这个数字十二分之一。
经纪公司Banchero Costa表示:“假日季的结束并没有帮助推高VLCC的运价。”
根据Clarksons Platou，10年的苏伊士型油轮运价为4,400美元/天，同比下降68%，而该船型每天的盈亏平衡点是19,000美元/天。
一年多来，油轮船东一直在赔钱，而到2022年，市场还不得不接收比2021年更多的新吨位。
根据Clarksons的数据，今年计划将有44艘VLCC和39艘苏伊士型油轮从船厂交付，2021年交付了35艘VLCC和23艘苏伊士型油轮。
成品油轮：还将被原油油轮抢占市场
去年原油油轮的运价如此之低，以至于刚从亚洲船厂出来时，在最初的航行中，这些新造的原油油轮都去运输清洁货物了，抢占了通常由大型成品油轮运输的货物数量，现在的情况是，这种做法似乎还将继续。
BRS报道称:“不幸的是，市场信息表明，VLCC的船东还在考虑，在2022年第二季度前用他们的新造船装载清洁货物。”
与原油油轮一样，2022年成品油轮开局也很艰难。
根据克拉克森，周二，10年船龄的LR2（运力为80,000-119,999载重吨的大型成品油轮）的现货运价为5,300美元/天，与2021年同期相比运价下降70%，年平均运价下降36%，盈亏平衡点为18,000美元/天，目前的运价还不到三分之一。
较小的10岁10年船龄的MR（25,000-54,999载重吨）的价格平均为8,600美元/天，同比下降45%，比其11000美元/天的盈亏平衡点要低22%。
Banchero Costa说：“今年第二周的情况与第一周的情况相同，所有航线的成品油轮都遇到了困难。”
干散货市场：运价直线下降
Stifel分析师Ben Nolan称：“最近几周干散货运价直线下降，大型海岬型(18万载重吨)散货船降价最明显，整个散货市场都感受到了这种疲软。”
Clarksons估计，周二，海岬型船的运价仅为10,900美元/天，同比上月下降52%，远低于9月初的87,000美元/天的近期峰值，Clarksons估计，10年船龄的海岬型散货船的盈亏平衡价格为17,000美元/天。
今年迄今为止，海岬型船的运价比去年同期的平均水平低17%。
周二，巴拿马型散货船（运力为65,000-90,000载重吨的散货船）的现货运价平为20,900美元/天，同比上月下降5%，而超大型superamax船(45000 - 60000载重吨)平均运价为20500美元/天，同比上月下降25%。
考虑到季节性，月度环比下降是意料之中，但从积极方向看，今年迄今为止，这两个船型的平均运价仍大幅高于2021年同期: 巴拿马型船上涨了77%，超大型船上涨了95%。
液化天然气运输：现货市场降幅最大，运价仅为上月九分之一
LNG运输船现货运价的降幅是所有大宗商品中降幅最大的。
根据Clarksons的数据，在11月底和12月初，三燃料柴油发动机(TFDE) LNG运输船的现货运价飙升至平均20.5万美元/天。有报道称，在高峰时期，实际的即期运价一度高达42.4万美元/天。
截至周二，Clarksons估计，TFDE LNG运输船的现货运价平均仅为22,000美元/天，同比上月下降了61%，至12月初高点的九分之一左右。迄今为止，今年的平均运价比2021年同期低76%。
然而，与干散货和油轮市场不同，LNG市场以定期租船居多，因此现货市场运价不太能说明问题。
Clarksons Platou Securities分析师Frode Mørkedal表示，“现货市场活动非常少，在2022年的前两周只完成了一次航次租船。另一方面，持续数月的市场活动一直是健康的。
Mørkedal表示:“现货市场目前可能面临压力，但鉴于市场背景，租家继续寻求长期租约。”
集装箱运输市场：并非如此。
油轮运价受到疫情所导致的流动性下降，以及OPEC+成员国对产量的人为限制的影响；干散货受到国家政策和季节性天气状况的影响；LNG运输价格受到冬季天气状况、欧亚之间的LNG商品价格差异，以及从现货交易到长期租约的转变的推动。
集装箱运价在很大程度上受到美国持续高企的消费需求的推动，美国的消费需求已经超过了运输供应，造成了一个极端的拥堵状况。
每周发布的上海集装箱运价指数目前仅略低于历史高点。德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index, WCI)为9,545美元/FEU，较12月初上涨12%，较去年同期上涨82%。迄今为止，WCI比同期的五年平均水平高出3.3倍。
上周五，有106艘集装箱船在洛杉矶/长滩等待停泊，创下了历史新高。
同样在这一天，马士基宣布的收益再次超过其预测:利息、税项、折旧及摊销前利润达80亿美元，使全年的EBITDA达到创纪录的240亿美元。
周二，在大盘大幅下挫的情况下，班轮运营商Zim的股价创下52周新高，集装箱船租赁公司Danaos的因公布了8.7亿美元的新租船收入，股价上涨8%。
德意志银行(Deutsche Bank)分析师Amit Mehrotra在周二的一份研究报告中指出，集装箱运价将持续上涨。零售与库存比仍低于10年的历史平均水平，且该比率往往与集装箱运价呈负相关，因为较低的零售与库存比意味着消费者的需求和补充库存的需要都十分强劲。"
Mehrotra 表示：“如果我们假设回归到疫情前的零售与库存比，根据当前的需求，零售商将需要8210亿美元的库存。库存增长最快的是2021年11月，增加了120亿美元，根据这个速度零售商需要17个月才能补足库存。
Mehrotra说：“我们注意到洛杉矶港口等待的船只数量是去年同期的三倍，在我们看来，在2022年，库存补货的需求似乎可能是一个持续的问题，并有可能持续到2023年。”
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