全球集装箱船正以有数据记录以来最慢的速度航行。克拉克森最新数据显示，今年2月份全球集装箱船船队的平均航速从上月13.84节降为了13.72节（1节=1海里/小时）。
数据显示，今年前两个月，集装箱船舶平均航速较2022年平均值下跌约3.5%，其中12000TEU-17000TEU的集装箱船，平均船速下跌幅度最大，达到7%。此外，还有集装箱船东表示，一些船舶的实际降速幅度更高，降幅可能已经达到两位数。
克拉克森的数据还显示，从去年年中之后，集装箱船舶的平均航速都处于连续下跌的态势，与集装箱运费下滑的趋势保持一致。
集装箱船速是航行效率的重要影响因素，在过去的发展中，增加航速几乎是船舶设计的共同目标。不过在实际航行中，航速并不是越快越好，因为航速会影响到船舶运力供给和燃料成本。
当前全球集装箱船降速，其目的就是为了动态调节运力和降低成本。目前，航运市场的运力供给远超需求，市场需要进一步降低运力供给，从而实现供需平衡，否则运费会进一步降低。减少航线是降低运力的一种方式，而降低船舶的速度也可以在一定程度上降低整体运力。
实际上，这种情况时有发生。去年运费下滑过程中，各尺寸集装箱船平均航速持续下滑。国投安信期货研究院的一份报告显示，去年10月，主干航线主要使用的8000TEU以上集装箱船航速在15.6节左右，降至10年来的低位。
另外，目前航运市场的运费降低至疫情前水平，船公司的盈利能力大打折扣，马士基等公司预计2023年盈利将同比下滑7、8成。在此背景下，船公司如何降低成本尤为重要。
燃油成本是集装箱运输成本中的重要组成部分，2022年燃油成本达到高位，给集装箱航运企业带来较大压力。从船舶速度的角度来看，船舶航速越慢，燃油成本就越少，利润就越大。
以航运物流企业海丰国际为例，2022年由于船用燃油价格增长，该公司燃油成本增加了1.8亿美元。去年在国际油价呈震荡上行走势之际，船舶的运营成本大幅增加，因此很多船东选择通过降低航速减轻燃油负担。当时，好望角型船舶的平均航速仅11节，达到5年来最低水平。
此外，Alphaliner的数据显示，截至2月27日的统计，全球总共有337艘集装箱船处于不活跃状态。这些船舶的总运力为168万TEU，相当于整体运力的6.4%，比半个月前的统计增加了6.34万TEU。行业媒体《信德海事》的报道指出，随着集装箱船舶的航速越来越小，原本满足航速设计的船型将不再适用于低航速，这可能会导致更多的船东对其船舶进行改造。
国际海事组织（IMO）推出的“船舶碳强度指标（CII）评级机制”也是船舶降速的另一原因。“船舶碳强度指标（CII）评级机制”用于评估船舶在二氧化碳排放方面的运行效率，2023年1月1日起实施，航运业也开始迈向“脱碳化”。
根据相关规定，优化航行速度与路径会使得船舶的CII评级更高。此外，使用低碳燃料、清洗船体以减少阻力、安装低能耗灯泡、为住宿设施安装太阳能或风能辅助电源等，也可以提高CII评级。
受这一政策的影响，船公司纷纷布局LNG船和甲醇燃料等新能源类的运输船舶。达飞轮船在去年转向甲醇燃料，成为继马士基航运之后第二家建造甲醇动力万箱船的公司。达飞轮船此前表示，公司将通过大规模投资于LNG和甲醇燃料加速去碳化，从而在2050年实现净零排放。
去年9月，达飞轮船还宣布设立能源专项基金以加速能源转型，支持包括生物燃料、生物甲烷、绿色甲烷、无碳甲醇和其他替代燃料等在内的可再生燃料的开发和生产。
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