进出口贸易集装箱超常“短缺”之痛

谁也没有想到，完全可以乘势加速的我国对外贸易时下正遭遇着作为最主要载体的集装箱空前短缺之困。来自中国集装箱行业协会的说法是，目前走向海外的集装箱可谓一柜难求，与之相应的是爆舱、甩柜等现象频繁大量发生，而且这种现象会持续到明年春节前后，加之航运费的飙升，处于强劲复苏与拉升阶段的中国出口由此受到的负面影响将不容忽视。

 

 

 

 

除少量通过空运渠道输往他国之外，我国货物出口主要依赖海运和陆运两个通道，而陆运通道又完全依靠中欧班列，但这种方式辐射的国家又相对有限，因此海运通道就承揽了国内货物85%以上的出口量。一个常规现象是，集装箱的吞吐量往往与货物贸易量保持着十分紧密的起伏关系。拿2020年前10个月的数据来说，我国进出口总额达25.95万亿元人民币，同比增长1.1%，规模创历史同期新高，而同期集装箱吞吐量不断放大，同比增幅超过了8%。由此可见，集装箱作为货物进出口贸易的最主要承载体在国际物流过程中所发挥的重要作用。

 

进出口贸易的参与者主要由三方组成，即作为出口企业的托运方、作为中介服务的货运代理和负责货物实际流转的承运公司，其中货运代理往往会向承运公司提前采购运力，然后依照托运方需求提供集装箱供给，而在得到了货运代理的重柜（装满货物的集装箱）之后，承运方再按照货物目的地要求沿途或者一次性进行到港投放。根据规律，为降低运送成本与增加盈利，承运方都不会空船与空箱返航，而是会选择在货物进口港同时装运当地出口物资后折返，由此形成了集装箱的双向搭载路线。

 

不过，2020年三季度以后这种“闭环”却被完全打破，国内每出口3个集装箱只能返回1个，不少载运集装箱的货轮空船而归，与此同时，欧美、东盟、澳大利亚等地港口滞留与堆放着大量空集装箱，导致港口的严重淤塞甚至瘫痪，而中国几乎所有的港口集装箱则异常奇缺，如山般的货物只能积压在码头。

 

 

 

 

集装箱在国内外港口供需配置上的严重失衡根源于新冠肺炎疫情防控的不平衡，以及由此引起的经济复苏节奏不同步。中国成功控制疫情蔓延且经济率先在全球复苏，而欧美等地经济虽出现反弹但疫情至今还在肆虐，已爆发第二波，员工们不是选择居家办公，就是主动寻求规避疫情，由此导致港口现场的劳动力极度短缺，清关速度显著放慢，不仅到港货物得不到即时卸载，许多进口的物资只能滞留在集装箱内，且即便能够得到卸载，效率也大不如前。

 

同时因欧美企业复工复产的力度较弱，当地出口货物因此不能按时向集装箱补仓，出现大量的集装箱空置，而即使部分能够按量装箱，但装载工、拖车司机等人力的不足使得装运周期大大延长，于是，在回程集装箱大量减少的同时，先前中国每出口如通常60天可返回的集装箱如今足足往后延迟了40天之多。此外，集装箱短缺的另一个压力还在于，本来欧美国家宅消费增加，导致对中国商品进口需求的放量增长，而孟加拉、越南、印度等东南亚国家因疫情影响导致工厂生产效率难以跟上，部分出口订单转移到中国，因此更加剧了集装箱的需求压力。

 

承运企业对市场的预估错位以及运力的错配是加重集装箱奇缺度和落地分布不平衡的重要原因。疫情发生后，全球海运贸易出现35年以来的最大降幅，国际权威分析机构甚至预测，2020年全球集装箱运输量会下降10%，集装箱运输会发生高达200多亿美元的亏损，在这种黑云压城城欲摧的环境下，中外航运企业纷纷选择停航，同时大幅拆解闲置的集装箱船，更多的航运公司还通过选择空白航班、退租船舶和削减运力等手段来减轻财务损失，全球集运业闲置运力一度达到创纪录的11%以上。

 

 

 

 

而当运输需求特别是全球对中国货物出口需求猛增的时候，承运企业又难以及时启动与补充运力，由此导致外运压力的不断叠加与增大。不仅如此，由于出口的货运量远高于回程货运量，航运公司为避免空载，往往会改用规模较小的船舶执行回程航线，或者多家班轮公司共用一艘船舶进行返运，由此导致返回国内的空箱持续减少，出口增量的配置效率也大幅降低。即便是后来出口需求的增加拉动了集装箱生产的需求，至少6~8周的生产与交货周期也很难迅速对市场缺口形成弥补，箱源的紧张难以得到有效缓解。

 

国内港口集装箱的短缺已大幅拉升了出口企业的贸易成本。根据波罗的海全球集装箱指数，每40英尺的货柜（FEU）价格已经升至3377美元，创有史以来的最高价格。

 

 

 

 

其中中国运往欧洲的集装箱运价升至5662美元/FEU，比2020年年初劲升300%以上，而发往美国西部与东部的集装箱运价分别涨到4200美元/FEU和5405美元/FEU，同比分别上涨167%和60%。

 

 

 

 

按照中国集装箱行业协会的评价，出口企业承担的租箱费用2020年以来共计上涨了150%左右。不仅如此，众多的承运企业还狮子大张口，像托运人收取金额不等的缺柜费、码头拥挤附加费等费用。综合测算下来，国内出口企业所需支出的海运费同比剧增了50%~60%。在马士基、赫伯罗特等船公司赚得盆满钵盈的同时，中国出口企业正在忍受海运费猛增的戳伤，这种趋势若得不到控制，势必对未来整个国内出口增长构成无情压制。

 

必须正视的现实是，来自商务部的最新统计数据显示，前10个月我国货物贸易出口14.33万亿元，同比增长2.4%，进口11.62万亿元，下降0.5%，相应地产生了2.71万亿元的贸易顺差，同比大幅增长16.9%。由于中国国际物流中集装箱多为去程单向航线，航运企业回程航线中的重柜数量少，这种失衡的航线结构将进一步加剧进出口的剪刀差程度，并且贸易顺差的扩大势必招致相关国家的嫉恨，使单边主义与贸易保护主义盛行之下本就收窄的中国外部贸易环境更为承压。

 

 

 

 

缓解海运集装箱短缺之痛必须在全产业链挖潜扩能。一方面，存量运力上鼓励支持国内航运企业尽可迅速将运力恢复到疫情前投放水平，同时通过开设加班船、从其他航线调配船舶、从市场上寻求租船等手段增强集装箱的供给量，并且国内航运、物流企业应当积极协调境外合作伙伴和境外公司，努力提升国际集装箱周转效率，货运代理与托运企业要进行积极沟通，做好错峰运输规划以及舱位的科学管理；不仅如此，要寻求铁路集装箱与海运紧密衔接，让集装箱在洲际间循环起来，从而降低用箱成本。政策层面可加大对海运与陆运企业集装箱回程的补贴力度，并对出口企业采取发放港口通兑券、商户专用券的方式帮助其降低运费负担；另外，商务部门以及海关等要加强对航运企业的运费监管与督查，对于突击提价、蛮横要价的不当行为进行及时约谈与经济处罚。

 

在增量运力上，应敦促与支持国内集装箱生产企业加速恢复制造能力，全力扩大集装箱产能。数据显示，2019年全球集装箱年产量为250万标准箱，仅覆盖了丢失或报废的集装箱数量，而伴随全球经济在2021年复苏进程的加快，国际贸易活跃度会进一步提升，对于集装箱的需求口径势必加大。中国集装箱产销量占全球市场的96%，并形成了全产品线、全供应链、全技术能力的产业集群，完全可以将产能提升到每年200万~300万TEU（长度20英尺的集装箱）的正常水平，而且开足马力生产除了缓解集装箱短缺之困外，更能从战略国家创造新的外汇来源。