VesselsValue联合ViaMar公布的最新季度预测报告，显示世界经济正在回暖，但其速度和力度不及预期，让市场整体保持谨慎。
综述
新冠肺炎疫情、贸易战和油价波动带来的各种不确定性，是大家仍在关注的因素。
尽管近期船舶的新订单有所增加，特别是在集装箱船和油轮领域，但全球整体订单量在下降, 并且订单量很可能在2021年底触底。
随着新造船订单增加，造船厂的利用率大幅升高。支撑这一现象的是全球各国中央政府放开的财政支持，以确保经济活动的运行以及疫情后的海运需求。
干散货船
好望角型干散货船租金在2020年10月份攀升至近34000美元/天的季度峰值，之后又在12月中旬降至10000美元/天左右的低水平。
由于监管政策的不确定性，在过去几年里干散货船的新造活动大幅减缓，我们预计要到2022年初新船订单量才会回升。
目前新造船订单与船队比率接近6%，这是自2002年初以来的最低水平。
改装的老旧超大型矿砂船（VLOC）逐步淘汰左右了近期的拆船市场，但随着市场紧缩，拆船业务预计会下降。
预计2023年生效的IMO温室气体减排目标可能会对运力供应造成重大影响。
我们推断好望角型船租金将有所上涨。到2023年，好望角型散货船的平均租金将达到30000美元/天。
油轮
产油国家仍然面临着低油价的挑战，尤其是新冠肺炎疫情大流行造成的低需求影响。
东方国家的交通运输和工业需求正接近疫情前的水平，而西方国家则受到抗疫措施升级的影响，这些措施可能将持续到新的一年。
油轮的收益在2020年下半年一直低迷。我们预计2021年的租金会有所提高，但是上半年的租金可能仍面临一些挑战；在2022年和2023年，油轮租金将持续走强。
预计2023年生效的IMO温室气体减排目标可能会对运力供应造成重大影响。
我们的吨海里计算结果显示，2020年油轮市场运量有所下降。不过，2021年和2022年应该会恢复强势增长。而这一市场的反弹是新冠肺炎疫情之后物流恢复正常，以及运输燃料的需求随之增长的结果。
工业活动和消费需求的增长回归是经济积极发展的基石。海上和陆上的石油库存已从高位回落，对进口需求的威胁也相应减小。
集装箱船
集装箱船的运价目前处于2015年以来的最高水平。
预计2021年欧盟的7500亿欧元复苏基金将提振经济，而疫苗的推行将是支持欧洲经济复苏的另一层保障。
2021年，集运市场将会迎来复苏，预计箱海里需求量将增长约6.5%，2022年预计增长4%。
近期新船订单的增加使2023年超大型集装箱船（ULCV）的交付量达到近60万标箱。
2020年，集装箱船拆除总量占船队的0.5%左右，但随着收益增加，预计2021-2022年的拆船活动将减少。我们预计2023年随着IMO温室气体减排新规的生效，船舶拆除量将略有增加。
2008年经济危机之后，许多老旧的集装箱船进行了船型优化改造以适应低速航行，这些船已经符合IMO的要求。
预计集装箱船运力供应将在未来两年增加，但运力增长低于2020年。
集装箱船的收益预计在2021年有所疲软，而在2022-2023年将恢复快速增长。
液化石油气船
不断上涨的原油价格再次使液化石油气成为更具吸引力的石化原料补给。受美国出口（主要是对亚洲）约10.5%的增长推动，超大型液化石油气船（VLGC）2020年第四季度收益丰厚，高达250万美元。巴拿马运河通航延误的加剧也给收益带来了支撑。
此外，阿尔及利亚和特立尼达的氨气产量增加，也增加了气体船氨气运输的需求。
由于欧洲工业活动增加，欧洲丁二烯出口疲软。灵便型船舶的收益保持在约65万美元/月，而1万立方米的液化石油气/乙烯船（LPG/E）的收益约为42.5万美元/月。
以丙烷为燃料的主发动机正在成为超大型液化气船（VLGC）和中型液化气船（MGC）新造船舶的“新宠”。
随着2021年全球从疫情中复苏，以及中东石油产量的增加，预计液化石油气的出口量会更多。2021年美国液化石油气的出口量预计与2020年持平，而2022年和2023年将再次上升。
2021年超大型液气船（VLGC）的运量增长看起来会有些疲软，但很可能将随着运力的稳定增加而增长。
除液化石油气外，大型液气船（LGC）和MGC船可能会对不断扩大的氨气贸易提供更多支持。原油价格上涨将刺激欧洲和亚洲使用液化石油气作为乙烯的生产原料。
由于美国继续出口（主要是向亚洲）乙烯，以及丙烯贸易的复苏（也可能来自大西洋市场），预计石化气体的运输需求将保持高位。
预计近期拆船活动有所减缓，新船建造活动预计从2022年开始回升。
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