又又又一起集装箱堆垛倒塌事故！
据悉，马士基旗下一艘大型集装箱船在从中国港口开往美国途中遭遇恶劣天气，发生集装箱堆垛倒塌事故。
根据一份马士基18日最新发布的客户通函显示，该公司旗下一艘名为MAERSK ESSEN的集装箱船舶在执行从中国厦门前往洛杉矶途中遭遇恶劣天气发生集装堆垛倒塌事故。
马士基方面称，初步调查报告显示，有集装箱坠海以及损坏的情况。好在本次事故中没有人员伤亡的情况报告。
另有媒体报道称，本次事故中，可能有多达100个集装箱坠海，但目前并未得到官方的证实。
船讯网提供的该轮的航次信息显示，本航次该轮曾挂靠我国香港、盐田、厦门等多个港口。
目前该轮正以12节左右的速度继续前往美国洛杉矶港，预计1月22日抵达该港。
马士基方面表示，我们目前正在评估合适的港口来供该船靠泊，并将向客户即时通知最新的挂靠港口以及事件。与此同时，我们正在等待来自该船的关于潜在受影响集装箱的进一步消息更新。
事故原因？
2020年下半年以来，在北太洋地区已经发生了多起严重的集装箱船队堆垛倒塌、坠箱事故。
包括→ONE旗下的一艘大型箱船ONE Apus轮和长荣海运旗下一艘Ever Liberal的坠箱事故等。
连续发生的坠箱事故给本已拥堵不堪的全球集装箱供应链带来的不小的冲击。
分析类似坠箱事故的原因。
去年下半年以来亚洲到美国航线集装箱运量大幅上涨，这导致集装箱船舶装运量几乎每个航次都是达到了最大极限。一位目前正航行于该航线的船长表示，原本其所在船舶的最大载箱量为8063TEU，而本航次的实际载箱量达到了7000多个，并且全为重箱！
另有分析人士称，近年来集装箱重量谎报和瞒报也给集装箱船舶的安全运输带来了巨大的威胁。一位船长表示，“如果因为集装箱里面的货物重量申报不当，会影响配载和稳性。”
港口绑扎方面的不专业和不谨慎也可能是集装箱船舶在恶劣天气下出现垮塌的一个重要原因。
此外，由于不规则高箱的存在以及集装箱堆垛太高等原因，现在的大型集装箱船舶基本上很少使用桥锁（Bridge Fitting），这也可能是现在集装箱堆垛倒塌事故频发的主要原因之一。
另有，还有业内人士称船舶大型化的发展也是造成近年来坠箱事故频发的一个重要原因，但这种说法目前并没有得到有利证据和数据的证明。
本文我们重点探讨一下关于气象导航方面的问题。分析本次Maersk Essen轮的航行轨迹显示，我们可以看到该轮遭遇了近期北太平洋上的一个低压气旋的外围。
该轮曾在事故发生后的北京时间17日凌晨更改了航向。显然，按照官方关于本次事故发生时间的说法，本次转向发生于事故发生后。
实际上，关于最近与恶劣天气有关的事故，人们很容易将风暴活动增加的原因归咎于全球变暖，从而让保险公司来分担数百万美元的损失，希望此类事件不再发生。
遗憾的是，过去20年屡屡发生的事故似乎表明，虽然天气预报、计算和通信技术有了很大的提高，但气象导航的有效性仍然落后。
从20世纪50年代气象学家利用500毫巴的上层气压和表面气压图推断风暴运动方向，利用简单的避开风暴的技术开始，气象导航技术已经发展成为一套成熟的航程优化工具，利用远距离环境预报来节省燃料，以便及时到达目的港。海上的船舶可以通过卫星宽带通信接收最新的信息和航线建议。虽然软件可以生成风、浪、流等美丽的天气矢量图，但往往不能表达预报的准确性及其对航次计划的影响，在航行开始后，天气与先前预报的急剧变化让人吃惊。
世界各地的主要中心都会制作15天以上的预报，但对于重大风暴周围的风浪情况，可接受的准确度仍在3至5天左右，对于热带风暴，用于船舶气象导航的准确度则更短。尽管每个服务提供商都在吹嘘自己的技术和服务的优越性，但当预报的不确定性可以将一个完美的优化航程变成一场灾难时，很难持续证明一种方法比另一种更好。
此外，互联网上广泛存在的预测数据降低了初创企业和颠覆者的业务准入门槛，导致价格战和市场份额分散。传统服务商没有开发更好的船舶模型和优化算法，而是把钱花在营销和销售工作上，希望以此来竞争。
最近船级社、主机制造商和多行业气象公司对气象导航公司的收购，只会给新收购的业务部门带来盈利压力。他们必须在一个以销售其主要产品和服务为目标的大型组织中竞争资金。另一方面，初创企业发现越来越难找到风险投资资金，因为市场不容易扩展，而且航运公司在采用新技术时非常保守，没有按照承诺持续显示高投资回报。
如何进一步改善船舶气象导航服务？
随着气象导航发展成为整体航次优化和船队管理的工具，以提高安全和效率，气象导航有很多新的增强功能。以下是一些例子。
1. 完整的船舶运动预测，而不是将限制海况作为航线算法的约束条件，以避免集装箱船的同步横摇和参量共振或LNG船的液仓晃荡。
2. 使用物联网设备的低成本、自动化高频船载作业数据采集系统。
3. 安全航行的实时监测/预警APP。
4. 有意义的船队KPI，帮助寻找性能下降的原因。
5. 利用欧洲中心和美国国家海洋和大气管理局的集合预报，量化天气预报的不确定性。
6. 改进算法，为一系列ETA寻找最佳路线和速度曲线，通过整合到装卸货计划中，避免燃料浪费。
7. 一个基于风险的航线模拟/选择工具，利用集合预报来支持岸上和船上的决策。
8. 一个虚拟的船舶运营中心，用于承载数据并显示性能效率、合规和安全航行决策支持的KPI。
除了前两项，其余的都需要开发运营数字孪生系统，才能充分发挥效益。这需要一支由气象学家、造船工程师、工程师、软件开发人员和数据科学家组成的专门团队，并得到船舶运营商的反馈和指导。虽然一些大型船舶运营商和管理者有能力也已经开始了这项研发工作，但如果整个行业共同努力，共同受益，则可以大大提高速度和成本效益。
我们正生活在一个4-D的世界里。供应链的低碳化、脱节和中断已经极大地改变了传统的航运商业环境。业界正在齐心协力进行数字化工作，以此作为降低成本的措施。我们也需要改善安全方面的问题，因为风暴活动的增加和有经验的海员以及岸上管理人才的短缺，导致最近发生了许多事故。除非采取步骤，通过改进航程优化技术来降低风险，以协助船舶经营者、管理者和船东/租船人，否则事故将在这些恶劣的水域再次发生。
船长要敢于挑战气导建议
据有的船东透露，现在的气导已经跟以前不一样了，气导公司主要是用来监控船舶的performance的，便于航次结束后根据CP去索赔相关船速和油耗的损失。
很多气导公司不一定熟悉船舶，他们大多根据理论的算法（软件数据）去优化航线和推荐航线，有时不一定准确。所以气导给船长的不是指示而是建议，如果船长把气导的航线推荐当成指示而不加判断，某些时候可能把船舶置于危险之中。因此这需要船长根据航海气象状况，船舶和货物具体航次做出更安全的航线选择，必要时要敢于挑战气导的建议。
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