我是集装箱，我掉海里了，让船开慢点吧

近日，马士基“Maersk Essen”轮在夏威夷东北部约430海里处航线时遇到暴风雨，大约有750个集装箱掉入海中。目前该轮已改变航向，不再前往原定计划中的美国洛杉矶港，预计将于1月29日到达墨西哥Lazaro Cardenas港口，作为货物运输的避风港。据报道，马士基将在墨西哥港口对其进行卸货和紧急维修，然后再装货并前往洛杉矶，这一过程可能需要两到三个星期。

MSC表示，其已经被告知丢失的集装箱中大约有一半是来自MSC的客户，目前已确定数十个MSC集装箱受损。

虽然马士基表示所有船员都很安全，详细的货物评估正在进行中，但其同样严肃地做出回应，“我们认为这是一个非常严重的情况，我们将迅速、彻底地展开调查。公司将采取一切必要措施，将未来发生类似事件的风险降至最低。”

不到两个月内，太平洋地区已发生三起严重的集装箱量落水事故，其中，ONE Apus 轮在11月30日损失的1800多个集装箱是近年来最大的集装箱落水事故。根据 FleetMon的报告，多达100个集装箱被发现漂浮在檀香山西北方向。它们大部分处于被淹没的状态下，将对小型船舶的航行构成严重威胁。

此前，关于集装箱落水事件的讨论频频与船舶大型化挂钩。最近在《海洋工程和技术》杂志上发表的一篇论文认为，大型集装箱船舶偶尔会在航行中发生“参数横摇”（parametric rolling）现象，该现象往往发生在波浪没有正面袭击，而是以一个角度撞击船头的时候。随着波浪起伏，船开始摇摆，再加上船在前进时正常的颠簸，可能会让集装箱产生移位，从而发生落水事故。

在此前报道中，有观点认为船舶大型化并不直接成为堆垛倒塌并落水的“事故责任人”，集装箱落水事故频发的罪魁祸首可能包括：一是班轮公司紧张的运输时间导致船舶在恶劣天气下依旧强行前进；二是由于捆扎不当导致的集装箱落水；三是VGM申报不准确以及配载不合理等原因。

海运海洋海事管理咨询公司创始人克莱夫·里德（Clive Reed）在彭博社采访中表示，北太平洋的冬天本来就有极端天气，以及汹涌的海浪，与此同时，大型集装箱货船正以最快速度航行。如果货船减速，就能克服由船身颠簸和恶劣天气带来的问题。但里德表示：“目前的运价很高，商业上的压力让船舶只能准时到达，以便增加航次。时间排得很紧，船东没有调整航速的空间。”

丹麦海洋情报咨询公司（SeaIntelligence Consulting）首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen）也表示，最近海运需求高涨，船舶被货物填满。集装箱垒的越高，它们在船舶摇摆中受的力也就越大，越可能导致掉落。

还有专业人士告诉华尔街日报，集装箱落水事故频发可能与船上的集装箱捆绑系统故障有关。随着恶劣天气的频率和严重程度增加，特别是在太平洋地区，目前在大型集装箱船上绑扎和固定集装箱的做法似乎已不再适用。

去年夏天，世界航运理事会发布的一份报告称，集装箱船上丢失集装箱事件呈下降趋势，仅占年度总量的一小部分。WSC报告称，三年的集装箱落水平均值正在下降，2017年至2019年期间，船上每年平均损失779个集装箱。因此，近期集装箱船舶“反常”地频频遭遇落水事件，很有可能和全球供应链混乱环境下船舶开得太快了、装得太多了、捆扎得不太严实息息相关。

据The loadstar 报道，船公司将对集装箱捆扎做法和堆高限制进行紧急审查，现有船舶极有可能将被强制降低船上货物数量或运行速度。