亚洲到欧洲航线正处于合同谈判季，船公司精挑细选出大货主，与他们签下长期合约。经营跨太平洋航线的船公司也效仿这一模式，在4月底就要到期的12个月合同的续约谈判中，费率远超常规。而在跨大西洋等次要航线上，因为现有合同与即期市场间价格差距太大，一些公司拒绝就续约展开谈判。
运价基准公司Xeneta的首席执行官Patrik Berglund问：“这种局面什么时候才会结束啊？”Xeneta的长期合同运费指数本月环比跃升16.3%，同比增长121.2%，而且该公司还预测，一旦他们的众包数据来源输入了新合同数据，指数还会增长。
Berglund说，货主陷入一场“一边倒”的竞争，被海运费增长弄得晕头转向，而且基本盘对船公司有利，很难看到未来会发生什么变化，“船公司从未如此有优势，而货主岌岌可危”。
Xeneta从客户那里得到的反馈是，承运人并不期望运费的牛市很快结束。最近几周，The Loadstar听到一些货主抱怨说，船公司谈判团队的态度傲慢，要求货主要么接受报价，要么走人。
一家中型货代公司的高级采购经理说：“幸好我们货量大，船公司甚至愿意和我们谈一笔新交易。我不能说我满意于12个月的合同的费率，我担心我们的客户来下新订单的时候，运费不可持续。”
另一个货代公司的主管说，要想进入新合同谈判，他们得跨过重重阻碍：“我们在多式联运展会上遇到的销售人员很积极，但我们从展会回来后，该公司态度一转，坚持要求我们提供详细的货运量数据，才会考虑新的合同报价。”
同时，在2022年的货运协议谈判中，英国似乎处于特别不利的地位，因为船公司计划明年更长期地跳过英国港口。一个货代公司给The Loadstar发电子邮件说，英国被一些船公司列为不必要的停靠港：“明年通向英国的很多运力会被削减，船公司跳过英国港口，而且不提供回程的支线选择。”
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