由于近年来对新造船的投资不足以及从2020年到2021年大量集装箱船新船订单的产生占据了太多的船台，目前包括滚装船以及LNG船舶甚至是干散货船舶都面临着订单相对较少的情况。
另一方面，大量的集装箱船订单一方面挤压了其他船型的订单的产生，另一方面也给未来的集装箱运费市场埋下了隐患。
克拉克森证券：到2030年还需要200艘新的汽车运输船
Clarksons Platou Securities发布最新报告称，为满足需求增长，并弥补由于船龄和新监管规定而造成的运力减损，从2024年到2030年间，全球至少还需要建造100-200艘新的汽车运输船。
该机构还预测，由于未来几年的新船运力增量还比较小，现有的汽车运输船船东可能会在未来几年内收获巨额的利润。
这家挪威投资银行表示，近几年来对于滚装船的投资一直处于不温不火的状态。基于此，该机构给予了在奥斯陆上市的Hoegh Autoliners和Wallenius Wilhelmsen两家滚装船航运公司“买入”评级。
根据这家机构给出的数据显示，预计2022年滚装船船队运力净增长率仅为0.9%，2023年更是仅为0.7%。
如信德海事网此前报道，虽然今年产生了大量的滚装船订单，到2024年，将有更多的滚装船交付，但Clarksons Platou Securities预计净船队运力增长预计也将保持在3%以下。
与此同时，该公司认为，对环境的关注和监管的加强将推动出现大量船队需要更换的需求。
Clarksons Platou研究部董事总经理弗罗德•莫克达尔(Frode Morkedal)表示:“在船队增长非常低和全球汽车生产强劲复苏的背景下，我们预计未来几年汽车运输市场将进一步改善。”
需求预计将向好
“总而言之，在可预见的未来，从运力供需平衡的角度来看，对船东是非常有利的。”
大约80%的汽车运输贸易是从工厂装运新车。 预计2021年全球汽车产量将不足8000万辆。 根据Clarksons Platou的数据，尽管较2020年的低点有所上升，但仍远低于2019年逾9000万辆的产量。
这主要是因为半导体（芯片）短缺导致生产低于需求，但随着2021年接近尾声，这种情况似乎正在缓解。
Morkedal 表示，“因此我们预计，在2022年和2023年期间，产量增长将刺激更高的运输量。“
Clarksons Platou方面预计到2022年运量将增长 9%2023年的运量将增长 6%。
该机构认为，该块市场目前正经历金融危机以来最强劲的时期。
就目前的市场情况而言，截至11月底，一辆6,500 ceu的纯汽车卡车运输船舶(PCTC)的一年期定期租船费率已升至每日3.4万美元，是自2008年年中以来的最高水平，而今年年初仅为1.7万美元，2020年年中为1万美元。 截至11月，5000 ceu的PCTC的同等合约期限的租金为每日2.5万美元，也远高于2020年年中最低的每日7500美元。
但该公司也做出一个小警告称:“尽管未来几年的基本面看起来很乐观，但当拥堵和其他干扰上行因素缓解时，运费仍有可能从当前高点进行一些调整。”
新规来袭，LNG行业或将“无船可用”
此外，在监管和市场的双重压力下，海上运输将可能成为液化天然气（LNG）行业的瓶颈。
随着脱碳压力正在加剧，对符合要求的船舶的需求正逐步上升，而即将出台的相关法规可能会影响LNG船队中约三分之二的运力。
劳氏船级社天然气技术部门经理Panayiotis Mitrou在国际液化天然气大会(LNG World Summit & Awards)作为航运领域讨论组成员，讨论了有关碳排放强度(CII)的相关规定。这些法规将从2023年1月1日起生效，同时随着法规的逐步实施推进，将对船舶的操作性能进行衡量，随着时间的推移，法规可能会变得更加严格。
Mitrou表示，在对全球约600艘大型液化天然气船的削减中，约250艘是效率较低的第一代汽轮机船，150艘是LNG-柴油双燃料动力船，其甲烷排放量比汽轮机船更多。
根据新规定，在剩余的200艘船舶中，卡塔尔经营柴油驱动LNG船的Q-ship船队将需要降低航速。
即将出台的CII评级规定可能意味着如上图所示的267335立方米的Q-Max Al Dafna(2009年建造)的船只的航行速度会减慢。照片来源:卡塔尔液化气公司
这使得该行业仅剩下约180艘液化天然气运输船，该市场预计在未来10年将增加约350艘船。
此外，目前只有4家船厂在建造大型液化天然气运输船，过去10年的总产量约为300艘。
但是，他也表示“这个问题不是仅靠数学就能算明白的。”
Mitrou说，碳排放强度CII评级机制的建立要求承租人和运营商需要在船舶部署方面进行合作。
但他表示，据劳氏船级社数据显示，如果船舶在操作层面和性能层面上没有达成共识，即使是技术最好的船舶，在2030年前也不能很容易的就使船舶的CII指数达标。
LNG市场的噩梦
同是讨论组成员的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及业务发展主管Martin Baber表示，Mitrou的描述听起来像是“航运业的一个恐怖故事”。
Baber表示目前有两种解决方案:要么船东与承租人共同承担风险，要么就是先收缩船队规模。
如果航运成为了LNG市场的瓶颈，这会加剧全球液化天然气供不应求的问题，因此所有参与者需要进行更多的合作。
Maran Gas Maritime商务主管Mark Terzopoulos表示，他觉得实际的租船活动和CII评级的协调很难完成。
他表示：“监管机构几乎忽略了市场的实际运作方式，而只是制定了一项政策，来界定市场应该如何运作。”
“如果我们找不到可行的措施，那将产生很严重的后果，”他说。
Terzopoulos透露，Maran Gas今年已经签订了5到10个中长期合同，并在谈判中针对CII达标问题进行了讨论。他表示，虽然这个问题还没有被租船人提上日程，但有可能对其进行讨论，并提出某种框架来解决这一问题。
新政就像“迎面而来的卡车”
Baber表示，商船三井的LNG船队中超过60%是汽轮机船，这是一个“不小的问题”。
但他表示，政策的制定缺乏透明度。
“我们都知道变化即将到来，但我们不知道它将如何影响我们的船队，”他说，并将其比作一辆卡车的驶近。“你知道它会撞到你，但不知道会造成什么伤害及其严重程度。”
当被问及他们是否有控制甲烷排放的压力时，Terzopoulos表示Maran Gas最新订购了两艘带有ME-GI推进系统的新船。他透露，做出这一决策主要是受到船舶甲烷排放量的影响。“我们做出此举是在孤注一掷。”
他表示，租船人还不愿意为碳减排买单，因为他们目前还无法对其需要承担的成本进行量化定价。
Baber表示，部分商船三井的承租人正在他们的船上安装排放监测设备，但目前这只是一小部分。
Mitrou指出，新造船的价格、法规、地缘政治和融资风险的转移等多种因素使得LNG航运利益相关者的处境十分艰难。他说，“天然气行业可能会在市场最好的时候无船可用。”
讨论组成员对LNG运输船新造船价格的飞涨发表了看法，该价格在12个月内上涨了约3000万美元。
Terzopoulos说，在多种因素的驱使下，在船东尚不确定船舶寿命运营里程的情况下，船舶价格就增长了近20%。他表示，这种情况最终将导致船舶数量增加，进而带来租船成本增加，并增加使用液化天然气的成本。
太多的集装箱船订单或成为未来市场的隐患
根据船舶经纪公司Arrow近日发布的报告显示，今年集装箱船舶的订单出现激增。订单运力与现有船舶运力的占比从去年12月份同期的8%暴增到今年12月的22%。
该机构还表示，饱和的集装箱船订单使得其他船型的新船订单在未来今年里受到抑制。
近日丹麦融资机构公司Danish Ship Finance（DSF)在其11月最新发布的航运市场分析报告半年刊中警告称，几年后，将有一大批集装箱新船下水，这可能会导致产能过剩，那些因创纪录利润而喜笑颜开的集装箱运输公司届时可能会再次皱起眉头。
Danish Ship Finance的这份报告的分析师对于集装箱航运市场在2022年短期市场预期还是乐观的。但该机构同时也表示，从长远来看，预计火热的市场将在2022年年底接近正常化，此后前景则看起来有些混乱。
DSF方面表示，2023年和2024年将成为集装箱船船东集体开香槟庆祝新船交付的两年，但也正因为如此他们的乐观可能会进一步促使行业产能过剩从而导致运费下跌。
报告中这么写到，“未来12-18个月的船队的运力增长看起来还是是可控的，但极高的订单量为2023年和2024年全球船队出现大规模的扩张奠定了基础。”
今年还有将近40艘船舶等待交付，但是明年这个数字将达到144艘相当于4%的运力增量，与此同时，这些数字与2023年和2024年将建成的新船数量相比就相形见绌了，届时全球集装箱船队将分别增长8%和6%。
仅今年一年，截至9月，集装箱运输公司就订购了相当于16%集装箱船队的新船，相当于390万标准箱的总运力。DSF的分析师认为，“虽然现在急需集装箱船运力，但现在新造的船要到2023年和2024年才能交付，届时他们可能将赶不上这场party。”
此外，DSF还表示，目前的拆船量也非常的低，如果市场走向恶化，预计集装箱拆船业务将会增加。
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