集装箱船订单创5年新高，船东“跑步入场”原因何在？

2020年四季度，全球新造船市场成交54艘、65万TEU集装箱船，创5年来新高。在新冠肺炎疫情和全球贸易仍存在诸多不确定性的背景下，诸多船东“跑步入场”的原因何在？

航天科工金融租赁航运租赁业务部总经理助理夏晓雯认为，经过本轮疫情的极端测试，集运市场的稳健表现进一步提振了班轮公司、金融机构以及各相关方对后续集运市场的信心。

多数业内人士则通过资产成本与收益的基础来看，普遍认为，2020年下半年以来集运运价和集装箱船租金的上涨促进了集装箱船资产的收益提升，而目前船舶造价和融资价格在历史低位，这是促动新造船订单在四季度大幅增长的重要因素。

也有关注集装箱船船龄结构的专业人士表示，截至2020年底，集装箱船的平均船龄已升至13.12年，船东现在订造的部分新船实为满足未来船舶的更新换代需求。

与此同时，也要看到，一些班轮公司订造集装箱船的一个重要出发点仍旧是：保持市场份额，维持或提升运力排名。

某业内专家表示：“由于集运市场火热和集装箱船租金上涨，无论是班轮公司还是独立船东，都对未来的运营有更高的预期，并产生补充运力的需求。”与此同时，多位业内人士指出，较低的订造成本及在建船舶占现有船队比例的大幅下降等因素，也促进了集装箱船订单的大增

三轮驱动，集装箱新船订单迎“井喷”

2020年四季度，全球新造船市场成交54艘、65万TEU集装箱船（数据来自克拉克森，后文如无特殊说明均来源于此），创5年来新高。纵览细分市场的成交，主要运营于远东—欧洲航线的2.0万TEU型船成交19艘；既可运营于远东—北美航线、也可运营于远东—欧洲航线的1.5万TEU型船成交10艘（见表1）；主要运营于区域内航线的集装箱船成交25艘。

对于集装箱船订单“井喷”的原因，某业内专家表示：“由于集运市场火热和集装箱船租金上涨，无论是班轮公司还是独立船东，都对未来的运营有更高的预期，并产生补充运力的需求。”与此同时，多位业内人士指出，较低的订造成本及在建船舶占船队比例的大幅下降等因素，也促进了集装箱船订单的大增。

收益增长信心倍增

2020年下半年以来，受新冠肺炎疫情衍生的多因素影响，集运舱位日趋紧张，运价上涨并带动集装箱船租金上涨，令班轮公司和独立船东对市场信心倍增。

•运价上涨促盈利大增

上海航运交易所数据显示，2020年，中国出口集装箱综合运价指数均值为984点，同比上涨19.4%，并创下6年来新高。运价的上涨，促使班轮公司盈利增长。

2020年三季度，全球10家主要班轮公司合计净利润环比增长141.5%至33.2亿美元。其中，马士基的净利润为9.5亿美元；达飞轮船为5.7亿美元；海洋网联为5.2亿美元；中远海控、长荣海运和以星航运均超过100%；阳明海运由负转正（见表2）。班轮公司对市场信心倍增，赫伯罗特与海洋网联自2019年洽谈因疫情而暂停的批量2.4万TEU型船订单也相继重启。

•运力紧缺促租金上涨

班轮公司亦不断从租赁市场获取运力以满足持续增长的需求，这导致租赁市场运力的日益紧缺。2020年9月中旬，某业内人士表示：“在市场上已经租赁不到适用东西干线运营的船舶。”运力紧缺，租赁需求仍在不断增长，集装箱船租金快速上涨。

2020年底，8500TEU型船6—12月期租租金为3.8万美元/日，较该年低点上涨230.4%；6800TEU型船6—12月期租租金为3.3万美元/日，较该年低点上涨230.0%；4400TEU型船6—12月期租租金为2.5万美元/日，较该年低点上涨267.6%（见图1）。集装箱船租金的上涨，增加了独立船东扩充船队规模的信心。包括英国Zodiac Maritime、希腊Capital Maritime等独立船东，正是在这种背景下订造新船。

•成本低位具吸引力

对于集装箱船订单的增长，有专业人士评论，考虑利率和船舶造价等因素，目前应是订船的较佳时机。

•利率水平历史低位

目前或是30年来全球借贷成本的最低点。2020年底，6月期美元伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）为0.26%，同比下降86.7%（见图2）。

LIBOR处于历史低位，集装箱船资产因受金融机构追捧可获取更低融资价格。航天科工金融租赁航运租赁业务部总经理助理夏晓雯表示：“班轮公司在疫情极端测试下的稳健表现，进一步赢得各家金融机构青睐。目前，对班轮公司的新造船融资项目，各家金融机构的价格竞争异常激烈，导致新造船融资成本在一个较低的水平。”某业内人士透露，赫伯罗特订造的6艘2.4万TEU型船的融资利率仅为LIBOR+270基点。

•新船造价历史低位

近年来新造船市场低迷导致船厂处于相对劣势，船东的议价能力更强。与此同时，由于多数船厂的手持订单都不饱满，各家船厂对新订单争抢激烈，导致新船造价处于历史低位。2020年12月，克拉克森全球新造集装箱船价格指数报75.4点，较本已弱势的2019年同期再降5.0%，为20年来的较低水平。某新造船经纪人表示：“英国Zodiac Maritime在韩国大宇造船订造的1.5万TEU型船，单艘造价仅1.08亿美元。这与中国船厂的报价一致。”

与此同时，作为先行指标的二手集装箱船价格已经先行反弹，2020年12月，克拉克森全球二手集装箱船价格指数报40.9点，同比上涨7.6%。

在建箱船比例大降

新造集装箱船的周期较长，一般需要2～3年时间，夏晓雯表示，这相当于船东在期货市场进行操作。船东订造新船时，一个重要的考虑因素是未来几年的新船下水量——在建集装箱船量，以免运力过剩。

2020年7月，正当疫情下货运需求初步恢复时，咨询机构Alphaliner提示：“由于集装箱船订造的持续低迷，在建集装箱船占现有船队比例连续多年呈下降趋势，并在当月降至9.4%（221万TEU），这是20年来首次跌破10%的水平。”在2007年11月，在建集装箱船占现有船队比例曾经创下61.2%的历史高点。

随着集装箱船订单在2020年三季度恢复和四季度“井喷”，2020年底，在建集装箱船占现有船队比例恢复至10.1%（234.0万TEU），仍处历史低位（见图3）。

船舶老龄化问题也是船东关注的重要方面。2011年以来，集装箱船的平均船龄连年升高，2020年底升至13.12年。其中，500～799TEU型船接近16年；800～900TEU型船、2000～2699型船以及5300～7499TEU型船均超过14年。全球对于船舶绿色环保要求日益提高，加之船舶完成15年入坞特检后，每年都需要入坞检查，船舶运营的经济性日益下降，老旧船舶有加速拆解之势，这是船东订造新船的重要因素。

此外，某金融机构人士表示，班轮公司订造新船的另一个重要出发点仍是市场份额。当然，马士基自2016年宣布发展“端到端”业务后对此有所弱化。